Мариуполь начал строиться более трехсот лет назад. Во времена, когда по немощеным улицам поднимали пыль конные повозки, после каждого дождя утопающие в непроходимой грязи.
Потом улицы стали мостить, город стал чище, но по-прежнему оставался маленьким, компактным, где люди жили близко друг к другу, к рынку и источнику питьевой воды.
Потом в Мариуполь морем привезли металлургический завод, который стал строиться под Сартаной, и уже так просто добраться из дома к месту работы не получалось. С одной стороны – порт и биржа, с другой – метгигант… Муниципалитет стал задумываться о необходимости общественного транспорта в Мариуполе.
Первые автомобили в городе стали появляться в 1907 году, примерно в это же время появилась инициатива создания омнибусов – трамваев на конной тяге, а первый электрический трамвай повез людей на рабочую смену только в 1933 году.
Вот с этого времени город стал быстро разрастаться и превращаться в агломерацию.
В советский период городские улицы Мариуполя получили нынешние очертания. Для того времени, наши проспекты были широкими, дороги имели хорошую пропускную способность, и городской транспорт без проблем доставлял любого жителя из пункта А в пункт Б. И никаких тебе пробок, потому что частного автотранспорта было крайне мало. Часто у людей не было денег на столь дорогое приобретение, но даже те немногие, у кого они водились, купить машину просто так не мог. Автомобили были в жутком дефиците, и за ними записывалась очередь так же, как и за квартирами.
Развал Советского Союза и появление частной собственности коренным образом изменили ситуацию на городских дорогах. С каждым годом приватных машин становится все больше. Только за последний год количество нового частного транспорта в Мариуполе возросла в 3,5 раза!
Город уже ощутил, что такое пробки, выхлопные газы и проблемы с логистикой. Старая система городского транспорта больше не отвечала запросам горожан. Дороги потребовали ремонта и расширения, техника - обновления. Муниципалитет столкнулся с необходимостью модернизировать и развивать общественный транспорт, для того чтобы пересадить мариупольцев с частных машин на экологичные трамваи и троллейбусы и разгрузить центральные проспекты. Однако для того, чтоб это сделать, городской транспорт должен превратиться в современный, доступный и удобный для перемещения.
И вот тогда, два года назад, муниципалитет объявил о начале транспортной революции.
1. 100-процентное обновление парка коммунальной техники
2. Создание современного строительного технопарка по обслуживанию троллейбусов и автобусов
3. Замену коммуникаций (рельсов, контактных сетей)
4. Модернизацию старых маршрутов
Деньги на реализацию этих амбициозных планов дал Мариуполю Европейский банк реконструкции и развития. Еще весной 2019 года ЕБРР по договору с Мариупольским горсоветом выделил 18 млн евро на трансформацию и модернизацию всей транспортной сети Мариуполя. В результате город должен получить не просто коммунальный транспорт, а новую кровеносную систему, которая оживит Мариуполь.
«Общественная жизнь и общественные транспорт – это неразрывные вещи, они как брат и сестра», - говорит известный датский урбанист и один из основателей урбанистики как науки Ян Гейл. Он называет города – местами, где люди соприкасаются с инфраструктурой. «Жизнь – она не в домах, она между домами. Вот почему очень важно создавать комфортные пространства. Без этого жизнь в городе замрет», - говорит Гейл.
На сегодня урбанисты в Европе работают в каждом регионе, в каждом муниципалитете. Их задача – не просто ремонтировать дороги и парки. Их цель – создавать «пространства между домами», в которых комфортно перемещаться, ходить пешком, ездить на велосипеде или частном авто, просто прогуливаться. И если житель города может из точки А в точку Б добраться любым удобным для него способом – быстро и без лишних препятствий, значит, такой город - удобный для жизни.
А что Мариуполь? Справляется ли начатая «транспортная революция» с этой задачей?
Мы сейчас находимся на середине пути. Но уже можно делать определенные выводы, что удалось, что не удалось, где мариупольцы были услышаны, а в каких- вопросах – проигнорированы.
1. Парк коммунальной техники действительно обновился. Несмотря на то, что график получения новой техники шел с отставанием, в целом надо констатировать, что с задачей обновления коммунального транспорта муниципалитет, при поддержке европейских финансовых институций, справляется.
2. О строительстве технической базы говорить пока рано. К реализации проекта приступили только в 2019 году. По словам главы департамента транспорта Василия Клата, понадобится два года для его завершения.
3. Замена коммуникаций началась. В эти дни параллельно с реконструкцией площади Свободы началась и замена контактных проводов МТТУ. Надеемся, что это только начало.
4. И наконец, модернизация маршрутов коммунального транспорта. Кажется, этим направлением город занимался наиболее активно. Отменял старые маршруты, вводил новые. «Переименовывал» троллейбусы и автобусы.
Но именно в этом направлении муниципалитет получает наибольшее количество претензий и упреков.
За последний год департаменту транспорта удалось полностью сломать старую транспортную систему. Все маршруты троллейбусов и автобусов, которые жили со времен СССР, почили в Бозе. Вместо них появились новые.
Муниципалитет приобрел импортное программное обеспечение, которое использует для составления оптимального графика движения транспортных средств и разработки транспортных схем, удобных для жителей.
К сожалению, эту программу невозможно использовать для разработки троллейбусных маршрутов, пояснил 0629 Василий Клат. Это связано с привязкой к контактным сетям. Сети там, где есть, и других пока прокладывать город не планирует.
Что касается автобусов, то здесь департамент транспорта экспериментирует, просчитывает и ведет себя достаточно гибко, подстраиваясь под пассажиропоток и часто используя те направления, которые давно уже популярны среди частных автоперевозчиков.
Тактику департамента транспорта можно назвать тактикой постепенного выдавливания частного автотранспорта с популярных маршрутов и постановкой на них коммунальной техники, но уже под другими номерами.
Это не всегда позитивно воспринимается жителями, потому что осложняет им жизнь.
«Где мои любимые 110-е маршрутки, которые бегали, как часики, одна за другой, через каждые 10 минут? Пустили вместо него 11-й троллейбус. А толку от него? Он ходит в час по чайной ложке. Что мне толку от его вместительности, если приходится стоять по полчаса на остановке, а потом ползти с черепашьей скоростью»,- возмущена мариупольчанка Светлана Ставицкая.
И это не единичный случай, когда отмена частных маршрутов становится проблемой для горожан.
"Отменили 117-ю маршрутку, 124-ю. Только вот 15-й троллейбус, который вместо них, не едет по улице Гранитной. И большое количество людей вынуждено пешком подниматься вверх до троллейбуса. А отмена 124-го - вообще нонсенс. Это был наиболее быстрый способ доехать на Левый берег с "Западного". Троллейбусы и автобусы уж очень медленные, потому что они колесят через весь город" ,- пишут мариупольцы в Facebook.
Это действительно ошибочная тенденция – удлинять маршруты, считает эксперт в вопросах городской логистики Евгений Санатарчук. Он много лет анализирует, как развивается городской транспорт Мариуполя, и считает, что удлинение маршрутов приводит к большим потерям времени.
«Впервые длинный маршрут в Мариуполе появился при мэре Михаиле Поживанове, который протянул троллейбусную линию на Восточный. Тогда впервые пустили троллейбус, который соединил крайние точки Мариуполя. Это был 15-й маршрут. Он первоначально ходил от кинотеатра "Союз" до ДОСААФа, а потом его с одной стороны продлили до Восточного, а с другой объединили с 7-м маршрутом с конечной на 17-м микрорайоне.
До этого в городе были разработаны исключительно короткие маршруты, что давало быструю оборачиваемость троллейбусов, а значит, на маршрут можно было ставить меньшее количество единиц техники. Для пассажиров так тоже было удобнее. Человек, выполнив 1 пересадку, намного быстрее мог добраться до нужной точки, используя две коротких линии, чем если бы он садился в один троллейбус , но при этом объезжал массу остановок, расположенных в стороне от основного маршрута. Сейчас такие длинные маршруты стали множиться. И это неправильно. Это неудобно пассажирам», - считает Евгений Санатарчук.
Например, "новый" седьмой троллейбус, который появился в Мариуполе только в этом году.
Как пояснил Василий Клат, по просьбе жителей с начала лета он стал ходить с микрорайона Западный в порт, к пляжам.
«Был запрос от жителей центра и от жителей Западного сделать маршрут к морю. Поэтому мы объединили эти два направления на 7-м маршруте», - поясняет глава департамента транспорта.
«Но ведь это два совершенно разных маршрута! Согласитесь, если вам нужно добраться с Западного в центр, вы никогда не сядете в 7-й троллейбус. Потому что вместо 15 минут вы будете ехать к Театральному скверу минут 40. А значит, как минимум, половину маршрута троллейбус идет в холостую», - поясняет Санатарчук.
Больше того, на маршруте есть короткий участок, на котором троллейбусы идут в одинаковом направлении, независимо от того, движутся они на Западный либо в сторону центра. И людям приходится заглядывать в салон и уточнять. Это неудобно.
Такой же длинный и неудобный модернизированный первый маршрут троллейбуса.
Не говоря уже о маршрутах, соединяющих Левый берег с противоположными окраинами.
«Если тенденция удлинения маршрутов будет сохраняться, то скоро в Мариуполе останется один троллейбусный маршрут, который будет объезжать весь город. Конечно, вы купите всего один билет, но зато в пути проведете часа два. Вряд ли это понравится пассажирам», - считает Евгений Санатарчук.
Еще одна часто высказываемая претензия к новому транспорту – странная нумерация маршрутов, с одинаковыми номерами у автобусов и троллейбусов и бесконечными «а», «б», «в», «к», которые очень сложно запомнить, особенно тем, кто не часто пользуется городским транспорта.
Примерно год назад на сайте петиций было зарегистрировано обращение к мариупольским транспортникам с просьбой навести порядок в нумерации новых маршрутов.
«Такой подход в нумерации маршрутов идет в разрез с логикой», - говорит Евгений Санатарчук. Он поясняет, почему так нумеровать маршруты – ошибка.
«Если мы посмотрим европейский опыт, то заметим, что в городах ЕС никогда не присваивают одинаковые номера маршрутам, которые идут в разных направлениях. К слову, такая же практика применялась и в Мариуполе во времена Советского Союза. Тогда автобус и троллейбус могли иметь одинаковый номер только в том случае, если они дублировали друг друга, то есть шли по одному маршруту. Это становилось большим плюсом в случае аварийных ситуаций, когда, например, по техническим причинам останавливались троллейбусы. Им на помощь приходили автобусы».
Кроме того, новые автобусы внешне очень похожи на новые троллейбусы, и в темное время суток их легко перепутать и сесть не в ту машину.
Департамент транспорта на эту петицию отреагировал в Фейсбуке, отписав автору, что если он не в состоянии отличить троллейбус от автобуса, то это его личные проблемы.
Такое отношение идет в разрез с основной идеей урбанистики – город создается для людей. Если мы действительно хотим создать город, удобный для жизни, мы должны не предлагать людям напрячь зрение и память, а просто сделать так, чтобы напрягать зрение и память не было необходимости.
Европейский опыт может быть очень полезен Мариуполю хотя бы потому, что два-три десятка лет назад европейские города переживали такие же проблемы, что и мы сегодня.
Польша начала коренным образом модернизировать свою транспортную систему после вступления в ЕС – за деньги Европейского Союза. Сейчас там практически нет длинных транспортных маршрутов (по крайней мере в Варшаве и Гданьске, опыт которых мы изучали). А движение автобусов и трамваев там согласовано между собой по времени.
Для того, чтобы добраться до каких-то крайних точек, достаточно в специальном приложении выбрать нужное направление, и программа выдаст 5-6 вариантов, как самым коротким способом это сделать. Причем вам сообщат не только место, где нужно сделать пересадку, но и время ожидания нужного транспорта. Как правило, время ожидания при пересадках составляет 1-3 минуты.
Для того, чтобы не платить дважды (во время пересадки), в Польше пассажиры платят не за единицу транспорта, а за время, проведенное в пути. То есть покупаешь билет на 30 минут проезда, и делаешь в определенный период времени столько пересадок, сколько нужно.
Программа поможет выбрать самый оптимальный и быстрый путь. За счет того, что коротких рейсов очень много, то и вариантов достижения цели - масса.
Особенностью Чехии является отношение чехов к трамваям. Это старейший транспорт, который еще и приносит немалые деньги в бюджет страны. Ведь Чехия поставляет свои трамвайчики во все уголки земли, в том числе и в Мариуполь.
В Праге, например, трамвай является основным видом транспорта. Даже метро не может с ним конкурировать. Трамваи в Чехии ходят как часы, строго по расписанию. Они комфортные, современные и скоростные. А маршруты покрывают даже самые отдаленные уголки столичного города.
Перемещаться трамваем в Праге удобнее, чем частным транспортом. Несколько лет назад в муниципалитете поняли, что им не избавиться от бесконечных пробок (в старой части города улицы достаточно узкие), если не пересадить людей с частных машин на общественный транспорт. И они начали работать в двух направлениях: развивать сеть маршрутов и пропагандировать поездки именно общественным транспортом.
В трамваях стали ездить министры, топовые политики, депутаты муниципалитета и не стеснялись об этом рассказывать.
В результате сегодня частного транспорта в Праге почти нет. Его используют в основном для загородных поездок. И пробок тоже нет. И парковок на тротуарах тоже нет.
Так создаются города, в которых удобно жить.
Пересядут ли когда-нибудь на трамваи и троллейбусы чиновники мариупольского муниципалитета? Посмотрим. Пока что они предпочитают внедорожники.
Анна Романенко
Читайте по теме:
В Мариуполе внедряют новые маршрутки №114а,но жители "скорбят " по исчезнувшим
Транспортные чаяния. Чего хотят мариупольцы
Транспортная развязка. Что Мариуполь может перенять у города-побратима Гданьска