Нетупиковый город. Как и куда уезжали и улетали из столицы Приазовья 40 лет назад

Клеймо «тупиковый», порожденное заканчивающейся у моря железнодорожной веткой и прилепившееся к Мариуполю, пожалуй, в последний десяток лет, было бы совершенно непонятно гражданину, оказавшемуся в нашем приморском городе лет 40 назад. Да, он сошел с поезда на конечной станции, но, во-первых, он приехал отдыхать на море и вот оно – рукой подать, а во- вторых, выбраться с курорта можно было тогда во всех направлениях и с использованием самых разных транспортных форматов.

По большому счету, даже экономика столицы Приазовья того времени была более разнообразной, и не столь тупиково-однообразно-металлургической, как сегодня и в предшествующий десяток лет. Судите сами, полной грудью дышал тогда элитарный «Тяжмаш», не менее элитарной и перспективной была работа в Азовском морском пароходстве. А сколько было мелких, но весомых предприятий, начиная от рыбоконсервного завода и завода медоборудования, и заканчивая легендарным ликеро-водочным, который в начале 21 века «похоронят заживо» донецкие конкуренты. Да и морскими воротами Донбасса город называли не только за грузовые, но и за пассажирские перевозки по Меотиде. 

Морвокзал был только одним из мест, через которые попадали в наш город и покидали его. Куда более многолюдно в 80-е годы прошлого века было на железнодорожном и междугородном автовокзале и в аэропорту, принимавшем и отправлявшем ежедневно десятки рейсов.

Естественно, поток пассажиров увеличивался в арифметической, а быть может и в геометрической, прогрессии летом, когда центр металлургии на три, а то и на пять месяцев, превращался в архивостребованный курорт. На моря за кордон попасть даже непростому смертному тогда было абсолютно нереально, Крым и черноморское побережье Кавказа позволить себе могли не все, а потому тогдашний Жданов, совершенно неплохо обеспеченный продовольствием, считался вполне приличным курортом.

Никакой статистикой не подтвержденный тезис о том, что население города летом увеличивалось в полтора раза за счет курортников, сорок лет назад считался у местных такой же аксиомой, как и то, что «Жданов на пяти картах НАТО обозначен, как первая цель для атомного удара» (общее число карт агрессивного блока при этом не уточнялось). Впрочем, перспектива оказаться в эпицентре атомного взрыва мало пугала жителей города, где практически каждый пионер знал, что «Одесса – мать, Ростов – отец, кто тронет Жданов - тому конец»…

Подрастая, далеко не все пионеры и пионерки сразу связывали жизнь с родным городом. Желающих покинуть его навсегда было немало, но гораздо больше было тех, кто покидал его временно, отправляясь на службу в армию или за дипломом о высшем образовании. В самом городе действовал, по сути, один вуз – металлургический институт, самой «гуманитарной» специальностью в котором было нечто экологическое. Плюс вечернее отделение Одесского института инженеров морского флота. Никакого Мариупольского гуманитарного колледжа (института, университета), тогда и в помине не было, так что получать педагогическое (впрочем, как и медицинское, военное, юридическое, ветеринарное и многие другие) образование отправлялись в иные веси, регулярно загружая тем самым транспорт, снующий из и в столицу Приазовья осенью, зимой и весной.

«Нет ли лишнего билетика?»

Как мариупольский и все прочие театры начинаются с вешалки, так и любое путешествие начинается с приобретения билетов. Процедура эта в летние месяцы 80-х была делом непростым. Из-за наплыва в город приезжих, которым надо было выбираться восвояси, а также по причине поры отпусков местных трудящихся, покидавших курорт в самых разнообразных направлениях. 

Билетная мекка города тогда находилась на пересечении нынешнего проспекта Мира и проспекта Металлургов. На первом этаже «металлургической» хрущевки тогда располагались магазины «Белый парус», «Кругозор», часовая мастерская и кассы «Аэрофлота», а в пятиэтажке на центральном проспекте господствовали железнодорожные кассы предварительной продажи билетов. Еще одна «предвариловка» - автобусная – соседствовала с отделением связи в «доме-свечке». По большому счету, место имело глубокие транспортные традиции, так как на противоположной стороне перекрестка, на котором все в тех же 80-х построят подземный переход (до сих пор единственный в городе), ранее находился междугородный автовокзал.  Конечно, предварительные кассы были и на самих вокзалах, и в них тоже наблюдался аншлаг, но в центре города «собрания» потенциальных пассажиров были куда заметнее.

Уже в пять-шесть часов утра, встречая ранний летний рассвет, у ж-д и аэрокасс занимали очередь граждане. К 8.00, когда кассы открывались, очереди были весьма солидными, хотя и не сравнимыми с тем столпотворением, что несколькими годами позже образуется при продаже возле универмага кубиков Рубика. Те, кто был первым, имели все шансы (при наличии билетов на нужную дату и в нужном направлении) отовариться. Причем, несмотря на немалую площадь тогдашних касс, «хвост» очереди почти всегда оставался на улице. Простоять за «пропусками» на поезд или самолет можно было и полдня, без всякой гарантии получить билет на нужный рейс. 

Гарантию, правда, давал блат, который тогда был незаменим при приобретении не только билетов на дефицитные направления, но и колбасы сервелат или конфет «Стрела» или «Курочка Ряба» местной кондитерской фабрики. Идеальным было непосредственное знакомство с кассиром, но чаще всего среди коллег или родных находились обладатели связей в сфере логистики, и подав в нужное окошко бумажку с датой и направлением рейса, можно было оперативно получить вожделенный билет, оставив в виде презента все ту же коробку «Стрелы».  

«Такси, зеленый огонек»

Добраться непосредственно на вокзалы или в аэропорт тогда можно было двумя способами – на легковом автомобиле (собственном, служебном или «Волге» такси) либо на коммунальном общественном транспорте (некоммунального тогда просто не существовало). На автовокзал ходил троллейбус № 9, а люди, не обремененные большим багажом, могли подъехать на трамвае на перекресток нынешней Куинджи и бульвара Шевченко, и пройтись квартал.

На ж-д вокзал в начале 80-х трамваем попасть было уже нельзя в принципе (маршруты №№3 и 4 оптимизировали в 70-х, после признания абсолютно бесперспективными Гавани и Слободки, где до сих пор живут люди). На ж-д ходили 5 и 10-й маршруты троллейбуса, причем с той частотой, которая позволяла перевезти всех желающих своевременно.

В этих троллейбусных маршрутах – 5, 9 и 10 – любили промышлять карманники, подчищавшие денежные запасы граждан, но предусмотрительно оставлявшие им сам билет и документы. Расчет был тот же, что и при краже на самих вокзалах. Человек, у которого через несколько минут отправляется поезд или автобус, не будет оставаться в городе и отменять вояж, чтобы обратиться в милицию.  Плюс заполняемость транспорта, особенно летом, была довольно плотной, а отпускники не особо бдительными.

Троллейбусный билет тогда обходился в 4 копейки, трамвайный – в 3, а вот билет на автобус 61 маршрута, курсировавший из центра города в аэропорт, обходился то ли в 15, то ли в 20, но уж точно не в 5 копеек, как в обычных внутригородских автобусах.

«Под крылом самолета о чем-то поет…»

Под крылом самолета, вылетевшего в 80-е из столицы Приазовья, петь могла самая разнообразная местность. Авиасообщение связывало Мариуполь с Киевом, Москвой, Ленинградом, Львовом, Симферополем, Харьковом, Минском, Одессой и почти двумя десятками областных центров Украины и других союзных республик. Соответственно, под крылом можно было увидеть не только море и приазовскую степь, но и Днепр, и даже горы, если вы направлялись, например, на Кавказ. Авиасообщение было очень востребованным из-за оперативности передвижения. И на разницу в цене между билетом на поезд и самолет, обращали мало внимания, если речь, например, шла об отпуске. Стоимость перелета из Мариуполя в Киев в конце 80-х  составляла 21 рубль, тогда как билет в купейный вагон в том же направлении обходился в 12, а в плацкартный - в 9 (а были еще и общие!).

Об авиакатастрофе 1977 года, когда погибли восемь пассажиров Як-40, выполнявшего рейс «Днепропетровск-Жданов», в городе подзабыли, да и не писали о таких вещах в газетах в то время. А попытки угонов самолетов еще не стали распространенной практикой, так что люди летать не опасались.

Те, кто не торопился или желал сэкономить, отправлялись в путь по железной дороге. Кроме упомянутых выше столиц, прямые поезда связывали город с такими центрами мировой цивилизации, как, например, Воронеж, Полтава и Брянск.   Какие-то поезда были круглогодичными, другие назначались на летний период. Естественно, перемещающихся таким образом было куда больше, чем улетающих из города, что объяснялось вместимостью ж-д составов.

Иногда взять нужный билет из города не помогал даже блат, тогда включались запасные варианты, например, отъезд из Донецка. Соответственно, чтобы попасть в областной центр, использовали либо авто, либо автобус. Рейсы с автовокзала в те годы тоже были географически многогранны – от Волгограда на востоке, до Херсона и Одессы на западе, можно было уехать на Харьков, Днепропетровск, Запорожье, в Крым.

И наконец, морской вокзал.  В 80-е отсюда ходили «кометы», как минимум, на Керчь и Ейск.

Именно, пользуясь таким транспортом, один из моих соседей, по его словам, любил «сходить попить пивка на тот берег Таганрогского залива». Местное пиво тогда действительно не котировалось у аборигенов (в отличие от конфет, колбасы и водки), а потому в его рассказы о заплывах и полетах (с Ейском было и авиасообщение) за нормальным пивом верилось вполне. 

Сегодня, морвокзал, пожалуй самый бесперспективный из вокзалов Мариуполя.

Если на возобновление авиасообщения с городом, пусть и не в скором времени, еще есть надежда, то морские пассажирские перевозки из нашего города, похоже, навсегда канули в Лету.

Аскольд Свейский

В материале использованы фото 0629.com.ua, сайта drive2, "Адекватный Краматорск".